热门推荐

随便看看

蓝驱无法回避的双擎时代 _ 行业新闻 _ 行业资讯 _ 中国专用汽车

2017-11-22 16:44

近十年来,在国内始终致力于优化发动机技术的企业唯有大众和丰田,他们在这十年来不断的将“T”、“VVT”、“TSI”、“DVVT”概念逐一升级的灌输给消费者。让中国人不再仅仅关注车的空间、气囊、天窗,发动机的理解也从功率扭矩升华到节能环保。2012年,CNCAP的五星碰撞结果早已不再是媒体关注的焦点,几乎所有汽车媒体瞬间将目光聚焦在节能话题上。主动安全、被动安全貌似已经从车企的必杀技变成了必备技。而一款车的先进与否已经基本锁定在发动机节能技术上了。

蓝驱,广义上的节能

2011年下半年,大众的蓝驱技术如火如荼的大书特书,这个充满科技色彩的概念让消费者耳目一新,貌似这是继大众DSG+TSI之后的又一力作。无可否认,即使DSG的惨痛失败,也改变不了国人对大众发动机技术的信赖。蓝驱概念的产生更像是DSG失败后的危机公关,因为我们从蓝驱的发展历程上可以看到,蓝驱本身就是TDI柴油发动机涡轮增压技术的优化成果。

在欧洲节能环保基本上依靠低排量小车和柴油发动机来完成。柴油发动机具有节油和大扭矩的特点,既省油又不失动力,符合欧洲人的驾车特点。而在中国,柴油似乎一直是油品不过关的代名词,跟环保二字背道而驰,蓝驱的原始意义也就荡然无存了。

因此蓝驱在中国的概念更加广泛,凡是能够节能的技术都属于蓝驱范畴,TSI(涡轮增压直喷)FSI(分层直喷)、发动机启停、制动力回收、混合动力等等,均划归蓝驱范畴,当然,如果DSG不失败,也属蓝驱之列。这里面TSI和FSI概念已经教育国人多年无需累述,值得一提的是发动机启停、动力回收技术。顾名思义,发动机启停技术就是在你踩下制动踏板后,发动机会自动灭车,再踩油门发动机自动启动。而制动力回收则是将刹车后,把多余动能转化成电能储存,然后在行进中再次释放,减轻发动机负担,属于弱混合动力的一种。

在蓝驱的技术群下,一台polo能够跑出3.9升的百公里城市路况油耗,这个成绩至少比自然吸气发动机的polo节约了一半油耗。然而这一记录并非值得庆幸,因为新一代混合动力普锐斯和雷克萨斯CT200h在前不久媒体测试中也跑出了3.95升百公里的油耗,这一成绩甚至来自于以堵车著名的北京二环。

双擎,无法回避的节能

在法国的出租车里,一个黑人女司机正在一个路口等待红灯,你会发现她并不把车踩死,而是让车非常慢的滑行。是的,这台出租车拥有蓝驱的“启停技术”,一旦将车踩死,发动机将自动熄火,而欧洲路口红灯多且时间都很短,发动机的反复点火,实际上更加费油,只有在停车超过30秒后,熄火的发动机再次点燃所消耗燃油才是经济的。而这一技术在北京这种走走停停的路况里,简直是一种灾难。

面对早晚高峰,走走停停的环路时,你也许最希望看到的就是,发动机在低于10公里的时速时不要消耗太多油耗。但恰恰相反,拥有行车电脑的一款小轿车往往在此时都能显示出30升/百公里以上的惊人数字。而同样拥有拥堵城市的日本车企自然不会忽略这一诉求。双擎的根本价值也就来自于此。

著名明星车手林志颖在采访中说道,尽管他对各种车的性能都了如指掌,甚至能根据发动机声音判断车的好坏,但当他第一次试驾拥有双擎技术的普锐斯时,也被惊住了一回。当他按下启动按钮后,没有听到任何“轰轰”的发动机声,不得不询问工作人员该车是否启动了。准确的说,这台车已经被启动了,但汽油发动机并未被启动。

双擎技术对于消费者来说,其最核心的利益就是你的爱车在拥堵路段走走停停是最不费油的。因为只要你不深踩油门,这台车就是一台电力驱动车。身边曾有人开玩笑的说,双擎车在北京开,油箱里的油会不会长毛儿啊。虽然夸张但也足以表达出双擎技术的独到之处。

实际上所谓的双擎也仅仅是2012年丰田推出的概念,支撑双擎的油电混合技术已经投放市场超过15年,我们今天所看到的拥有双擎的产品属于第三代混动技术。

按照丰田的划分,原始的混动仅仅局限在“怠速停车”、“再生制动”技术层面。而拥有电机辅助动力的属于中度混动技术,而拥有纯电动模式的技术属于强混动力车。简单的说,汽车在行驶中,电动机介入动力的多少决定了这款车的先进与否,未来的趋势必然是以电动车为导向。

在93号油破8的今天,拥堵在时速20公里以内的都市人,已经无心关注更多的噱头,节能的焦点在只会越来越拥堵的道路里不得不长期占据第一提及率。有人说蓝驱节能虽然稍逊,但动力强劲保持了驾驶乐趣,也有人说双擎更适合都市路况,毕竟再强劲的动力在拥堵的路段也不会比任何车快一步。二者均以节能为目的,只是产生的过程取决于研发国家的驾驶环境及驾驶习惯。也许蓝驱是节能技术的进化,双擎则是动力结构的进化。